Hudsons historia

Hudson Motor Car Company grundades i februari 1909 av några unga män som tidigare jobbat på Oldsmobile. En av dem var gift med en systerdotter till varuhusmagnaten J. L. Hudson, som blev huvudfinansiär åt företaget som även uppkallades efter honom. Den 29-årige Roy D. Chapin blev Hudsons förste VD.

Tidiga framgångar

Tack vare grundarnas stora erfarenhet från bilindustrin fick Hudson en flygande start. Man hade redan före grundandet tagit fram ritningar till sin första modell, Hudson Twenty Roadster (20 hk, fyrcylindrig), och den första bilen var klar redan i juli 1909. Under juli-december byggdes 1 100 bilar, och 1910 hela 4 556 bilar, vilket gav Hudson en elfteplats bland USA:s över hundra biltillverkare.

Verksamheten startade först i en fabrik som byggts för det kortlivade märket Aerocar. Byggnaden finns fortfarande kvar, i hörnet av Mack Avenue och Beaufait Avenue i Detroit. Men redan våren 1910 var förtjänsterna så goda att man köpte en tomt om ca 90 000 m² i hörnet av Jefferson Avenue och Conner Street, intill Chrysler och Continental Motors fabriker. Den kände industriarkitekten Albert Kahn ritade en stor anläggning i betong som då kostade en halv miljon dollar att bygga. Bygget kom igång i maj samma år, och redan i oktober började Hudson flytta till sina nya lokaler, där företaget blev kvar till 1954. Med åren tillkom fler byggnader på samma tomt, men idag är delar av komplexet rivet.

De följande åren introducerade Hudson ytterligare bilmodeller och låg på topp 10 i industrin. I slutet av 1915 patenterade man en vetenskapligt balanserad vevaxel, som praktiskt taget eliminerade vibrationerna vid högre varvtal. Den nya motorn kallades Super-six, och hade 80 % högre motoreffekt än föregående motor med samma cylindervolym. Den satte Hudson Motor Car Company i produktion i början av 1916, och blev mycket populär.

Hudson Motor Car Companys första fabrik (1909)

Foto: Detroit Public Library, Detroit. National Automotive History Collection.

Joseph L. Hudson (1846-1912)

Hudson Twenty med Roy D. Chapin bakom ratten (troligen 1909)

Essex och Terraplane

1919 lanserade man lågprisbilen Essex, som tillverkades i ett helägt dotterbolag. Den liknade Hudson men hade enklare utförande och kortare hjulbas. Öppna bilar var fortfarande standard, medan täckta bilar var lyxutrustade och avsevärt dyrare. Hudson såg potentialen för en massmarknad för täckta bilar, så 1922 introducerade man en enklare täckt modell kallad Essex Coach, och genast man började pressa tillverkningskostnader och pris. Den blev en stor försäljningsframgång. 1925 var Hudson/Essex USA:s tredje största biltillverkare! Andra tillverkare började snart tillverka liknande bilar, ändå låg Essex kvar på samma höga försäljning ända tills den stora depressionen började 1929. De följande åren gick Hudsons och Essex försäljning ner mer än branschsnittet.

1932 bytte Essex namn till Terraplane, och designades om med avsevärt lägre vikt och pris – namnet anspelade på att den hade lika många hästkrafter i förhållande till vikten som ett flygplan. Den blev känd för att vinna otaliga hill climbing-tävlingar i USA, och gangstern John Dillinger använde en Terraplane som flyktbil vid sina bankrån. Under flera år sålde Terraplane bättre än modermärket, och Hudson/Terraplane sammanlagt låg kvar på topp 10 i industrin under hela 1930-talet. Men efter att Terraplane-försäljningen gått ner fick de 1938 namnet Hudson-Terraplane, och året därpå hette alla bilarna Hudson.

Essex Coach 1925

Terraplane 1932

“Stepdown”

Medan andra världskriget bröt ut i Europa fortsatte biltillverkningen i USA, tills landet ställde om till krigsproduktion vintern 1942. Modellerna som kom 1946-1947 byggde på förkrigsmodellerna, med vissa ansiktslyftningar. De flesta bilarna i Svensak Hudsonklubben är efterkrigsmodeller, med betoning på 1950-talet.

1948 lanserade Hudson en radikalt ny, strömlinjeformad modell. Den var även en av de första bilarna med ett slags självbärande kaross, och genom att lägga golvet i balkarnas underkant blev bilen bara ca 150 cm hög, vilket var hela 10-15 cm lägre än konkurrenternas bilar. “Hudson – the car you step down into” hette det i annonserna.

Motorerna var fortfarande raka sexor (fram till 1950 fanns även raka åttor). Först hade alla samma hjulbas, men 1950 kom modellen Pacemaker, som var lite kortare men i övrigt hade samma utseende. 1949 var sista året Hudson hörde till USA:s tio största biltillverkare.

Hudson Hornet

1951 försvann den åttacylindriga motorn som hade hängt med i många år. I stället kom modellen Hornet som hade en nykonstruerad motor. Med 308 kubik var den sin tids största raka sexa, och snart kom även dubbla förgasare som tillbehör. Med stepdown-modellens låga tyngdpunkt och goda vägegenskaper i kombination med ett högre vridmoment visade sig Hudson Hornet vara som gjord för racing, och skördade stora framgångar inom NASCAR och AAA åren 1951-1954. År 1952 vann Hudson 27 av 34 NASCAR-lopp! Hudson var även den första fabriken som började sponsra racingförare.

Hudson fortsatte använda raka sexor och strömlinjeformad stepdown-design, där enbart kromet ändrade utseende från år till år. Från 1951 kunde man dock få de större Hudson-modellerna som hardtop utan dörrstolpar, “Hollywood” kallades det. Först 1954 designades plåten om, och då fick Hudson fenor. Trots racingframgångarna så sjönk försäljningen år för år. En dyr felsatsning på kompaktbilen Jet, avsedd att konkurrera med Nash Rambler, bidrog till att företaget inte hade råd att utveckla en V8-motor. Konceptbilen Italia, en sportbil på Jet-chassi som byggdes av Carozzeria Touring i Milano, väckte inte så mycket uppmärksamhet som man hoppats och blev en ren förlustaffär (utöver prototypen byggdes bara 25 stycken Italia, varav hela tre stycken lär ha sålts i Sverige).

AMC

1954 avtalade Hudson Motor Car Company och Nash-Kelvinator Corporation att gå samman och bilda American Motors Corporation (AMC). I fortsättningen byggdes Hudson i Nashs fabriker, och för att få samdriftsfördelar blev Hudson även tekniskt sett alltmer lik Nash. Delvis rörde det sig om ren badge engineering – Nash Rambler och den lilla Metropolitan (som tillverkades av Austin för Nash) försågs med Hudson-märken och såldes av Hudson-återförsäljare.

Stepdown-principen var ett minne blott, och den första Nash-byggda Hudson år 1955 hade samma plåt som årets Nash, utom frontpartiet, där man använde Nashs plåt från 1952-54 för att de inte skulle bli för lika varandra… Den sexcylindriga 308-kubiks Hornet-motorn från 1954 kallades nu “Championship Six”, men man kunde också välja att köpa en Hudson Hornet med V8 (utvecklad av Packard för Nash). Försäljningsframgångarna uteblev, och det berodde nog inte bara på 1955:ornas utseende – Hudsonköpare hade historiskt sett varit ovanligt märkestrogna, men nu var det det nästan bara bara namnet kvar av Hudson. 1956 skedde en rejäl omdesign med bl.a. nytt utseende på fronten och en V-form som gick igen som tema på flera ställen i dekoren. Från det året använde AMC:s en egenutvecklad V8, fast Championship Six fanns forfarande som alternativ. Året därpå såldes inte sexorna i USA längre, utan de sista sattes i exportbilar. Märkets kräftgång fortsatte, och 1957 var sista året AMC använde namnet Hudson.